V minulé generaci se prodloužené a až sedmimístné provedení Volkswagenu Tiguan jmenovalo Tiguan Allspace a vyrábělo se výhradně v mexickému Pueblu. S příchodem aktuální generace Tiguanu bylo rozhodnuto, že verze delší v rozvoru i délce ponese nové jméno Tayron, jež od roku 2018 mimochodem Volkswagen používá pro Tiguany vyráběné v Číně.
Jeho výroba pro Evropu byla ovšem převedena po bok standardního Tiguanu přímo do Wolfsburgu. Jen tak na okraj: celosvětově byl Allspace dokonce o něco úspěšnější, když na něj připadalo 55 procent prodejů v této modelové řadě, jakkoli v Česku se prodávalo o něco víc vozů základní „kratší“ verze.
Delší zadek
Novinka logicky stojí mezi Tiguanem a Touaregem. Se 4792 mm je zhruba o 25 centimetrů delší než Tiguan, centimetry nabral na zadním převisu, má také o 11 centimetrů delší rozvor (2791 mm). Šířka narostla o kosmetických 10 mm, zatímco výška je překvapivě o několik milimetrů nižší. Razantním nárůstem samozřejmě prošla zejména celá zadní část karoserie, jež může být za příplatek 23 400 Kč osazena i třetí řadou sedadel (s výjimkou modelů eHybrid, ty totiž mají vzadu pod podlahu přesunutou palivovou nádrž). Celková hmotnost Tayronů je proti adekvátním Tiguanům vyšší zhruba od 20 do 100 kg.
Zjednodušeně řečeno jsou oba vozy podvozkově stejné až po kyčelní klouby cestujících na zadních sedadlech, centimetry navíc jsou vzadu. Tam může být tedy i třetí řada sedadel, byť nejsou pro dospělého na delší cesty úplně plnohodnotná, pro kolena moc místa není, navíc je člověk musí mít hodně zvednutá. Větší je i zavazadlový prostor, který má v základu v 5místné verzi 885 litrů, v 7místné 850 litrů (Kodiaq nabídne 845 l) a u plug-in hybridu 705 litrů. I při vyklopené třetí řadě sedadel za nimi zůstává solidních 345 litrů prostoru.
Z hlediska vnějšího designu nemůžeme čekat od Volkswagenu žádnou revoluci, v oblasti čelní masky je zjevná spojitost s Tiguanem, ale jako celek auto působí celkem povedeně, větší proporce SUV autu sluší, a i když asi na silnici na první pohled neuchvátí, tohle je zkrátka design, který zákazníci od Volkswagenu očekávají a chtějí. Jako první spalovací vůz značky dostal Tayron červeně prosvětlené logo vepředu i vzadu. Dosud ho měl Touareg vzadu a nový Golf vpředu. Detail, ale zajímavý a efektní.
Volkswagen si také hodně zakládá na světelné technice, zejména na vrcholových HD LED Matrix světlometech, které u Kodiaqu nejsou v nabídce. Každý světlomet je tvořen třemi částmi. Na vnějším okraji je umístěn modul Bi Matrix, který vytváří základní kužel dálkových světel. Uprostřed se nachází vlastní modul HD Matrix s 19 200 individuálně ovládanými LED diodami. Na vnitřním okraji je umístěn menší projekční modul pro statická odbočovací světla a světla do špatného počasí, což vlastně plní funkci mlhových světel. Výsledkem je nejen to, že světla svítí daleko a neoslňují okolní vozidla, ale ve spojení s GPS třeba umí rozpoznat jízdu po dálnici a osvětlují jen jeden jízdní pruh.
Tlačítka a umělá inteligence
V interiéru pak proti Tiguanu nemůžeme moc změn čekat, koncept je prakticky stejný. Digitální přístrojový štít má úhlopříčku 10,25 palce, ten centrální má sériově úhlopříčku 12,9 palce, v nejvyšší verzi navigačního paketu má pak obrazovka úhlopříčku 15 palců. Vpravo před spolujezdcem je na palubní desce prostor, kde by se v budoucnu mohl objevit ještě třetí informační displej, jako to mají dnešní nejnovější vozy Audi.
Tlačítek v interiéru moc nenajdete, ale Volkswagen se poučil a proti krátké skoro „beztlačítkové“ epizodě jsou třeba klasická tlačítka na volantu místo těch digitálních, a mezi předními sedadly je otočný ovladač, na kterém se stiskem mění, zda chcete ovládat hlasitost audia nebo měnit jízdní režimy. K dispozici je také hlasové ovládání, které spolupracuje se systém ChatGPT a když auto nějakému pokynu nerozumí, údajně to konzultuje s umělou inteligencí.
Oproti Tiguanu dostal Tayron lepší akustická skla o celkové tloušťce 4,96 mm, což by mělo odfiltrovat o 4 decibely víc. To je mimochodem také rozdíl proti Kodiaqu. A znát je to při jízdě, zvlášť když sáhnete po benzinovém pohonu. Diesel je přece jen slyšet o něco víc.
Tím se dostáváme k nabídce motorů, která je téměř totožná s Tiguanem, chybí jen úplně nejslabší motor z menšího sourozence, benzínový 1.5 TSI o výkonu 96 kW. Zážehové jednotky tak zastupuje 1.5 eTSI s výkonem 110 kW (150 k), u kterého došlo k posílení elektromotoru pro větší dynamiku, a 2.0 TSI 4MOTION s výkonem 150 kW (204 k) nebo 195 kW (265 k). Vznětové motory reprezentují čtyřválce s přímým vstřikováním paliva 2.0 TDI s výkonem 110 kW (150 k) a 2.0 TDI 4MOTION s výkonem 142 kW (193 k). Všechny motory jsou spojeny s automatickou převodovkou DSG. Plug-in hybridy jsou nabízeny ve dvou výkonových stupních se 150 kW (204 k) a 200 kW (272 k).
Ta hlavní změna proti Tiguanu by kromě velikosti ale měla být v nastavení podvozku. Po krátkém svezení si zatím netroufneme dělat rozsáhlé závěry, ale výrobce slibuje, že by měl být odstraněn hlavní neduh Tiguanu, a to bouchání od zadní nápravy na určitém typu hrbolů. Na přání dodávaná aktivní regulace tlumičů DCC Pro (za 31 500 Kč, případně v základu pro čtyřkolky a plug-iny) má nové nastavení a měla by se umět vypořádat se všemi typy nerovností, omezovat náklony v zatáčkách a eliminovat i takové věci, jako je zanořování zádě při rychlé akceleraci.
Volkswagen Tayron není auto, které řidiči dodá nějakou extra velkou porci zábavy, ale funguje, což je u vozu tohoto typu důležitější. Určitě se nevyhne srovnání s Kodiaqem, který je v Česku zkrátka populární a na první pohled udělá stejnou práci za méně peněz. Když totiž budete chtít typicky „českou“ kombinaci čtyřkolka 2.0 TDI 142 kW, tak u Kodiaqu vyjde na 1 195 000 Kč, u Tayronu na 1 470 900 Kč. Ale ceníky a výbavy se průběžně mění, takže třeba předokolka s motorem 1.5 eTSI 110 kW stojí u Kodiaqu od 995 000 Kč, Tayron kontruje akční nabídkou Limited, která s tímto motorem vyjde na 999 000 Kč.