Šetření Evropské komise prokázalo, že šestnáct velkých automobilek a spolu s nimi Evropská asociace výrobců automobilů (ACEA) po dobu více než patnácti let uzavírali tzv. protisoutěžní dohody, a účastnili se jednání ve vzájemné shodě v souvislosti s recyklací vozidel s ukončenou životností. Za neférové jednání jim nyní soud udělil celkovou pokutu ve výši 458 milionů eur (přibližně 11,4 miliardy korun).
Skandál, který v oblasti recyklace automobilů nemá obdoby, rozebereme postupně.
Nový vůz si povětšinou vybíráte na základě kritérií, která souvisí s jeho aktivním provozem. Zajímá vás výkon, spotřeba, dojezd. Uživatelsky doceníte též pohodlí, bezpečnost, výbavu, propracovaný design. A ve výsledku je určující celková cena.
Výrobci automobilů vědí, že právě kvůli těmto vlastnostem si jejich produkt nakonec vyberete. Anebo také nevyberete, protože dáte přednost jiné značce. Takové, co vám nabídne menší spotřebu, vyšší rychlost a nižší cenu. Proto spolu vzájemně soupeří o zákazníka tím, že se individuálně snaží zlepšovat a posouvat kupředu. Aby vynikli a vám nabídli něco propracovanějšího, než mohou nabízet ostatní. Investují do vývoje, zdokonalují se v tom, v čem si mohou konkurovat.
Inovovat totiž znamená lepší přístup k zákazníkovi. Je to základní stavební kámen svobodného tržního podnikání. Proto jsou dnes automobily jiné, než před padesáti nebo sto lety. Nebýt té konkurence mezi automobilkami, dodnes neexistují pneumatiky, protože by nebyl důvod nahrazovat gumové obruče. Nevznikly by posilovače řízení, samonosné karoserie, airbagy, katalyzátory ani hybridy. Nezkoumal by se vliv aerodynamiky, nová paliva a motory, nebyl by důvod zabývat se využitím uhlíkových vláken.
Kdyby nefungovala hospodářská soutěž, stabilní prodeje vzájemně nekonkurujících si automobilek by byly setrvale jisté, nebylo by potřeba posouvat se kupředu. Snaha o pokrok by ztratila smysl.
K čemu že je tato lekce z ekonomiky a automobilové evoluce důležitá?
Umožňuje lépe pochopit, čím že se vlastně patnáct velkých automobilek, kterým teď Evropská komise rozdala tučné pokuty, provinily. V jednom z aspektů vzájemné konkurence totiž rezignovaly na hospodářskou soutěž.
Přesněji řečeno, smluvily se spolu na tom, že v jedné oblasti vývoje spolu zkrátka soutěžit nebudou. A protože tou vzájemnou dohodou popřely konkurenční faktor, prakticky v té oblasti zastavily vývoj a zamrzly v minulosti.
Který vůz zatíží planetu nejméně?
Jak už tu padlo, zákazníci si povětšinou vybírají nový vůz na základě kritérií souvisejících s jeho aktivním provozem. Ale při té vaší svobodné volbě mezi různými produktu by určitou roli mohl hrát i moment, v němž už váš vůz definitivně doslouží, ať už stářím, opotřebením nebo poškozením, a stane se tzv. ELV, (End-of-Life Vehicle). Tedy vozidlem s ukončenou životností.
Co s ním bude poté? Podle platné legislativy zamíří k ekologické likvidaci. Bude demontováno, rozebráno na využitelné náhradní díly a součástky, zpracováno za účelem recyklace a materiálového znovuvyužití.
Pokud vám vůz dobře sloužil po celou dobu své existence, možná nejste úplně lhostejní k tomu, co s ním bude dál. Jestli bude pomáhat nebo škodit i jako autovrak.
Pokud máte férově na výběr z vozů různých značek, jež jsou shodné výkonem, bezpečností, výbavou, spotřebou či dojezdem a cenou, tak by vás jako zákazníka mohl víc než jen teoreticky zajímat ten model, který v poslední fázi své existence, jako ELV, nadělá co nejmenší škodu na životním prostředí.
Jak? Třeba tím, že takový vůz bude lépe recyklovatelný, než vozy konkurence. Že bude snazší jej rozebrat na jednotlivé typy druhotných surovin; jeho jednotlivé součásti budou ve větší míře zpětně odebírány a začleňovány zpět do výroby; že na trhu budou dostupné nové vozy s výrazně větším podílem recyklovaných starých vozů; po něm zůstane minimum nebo žádná procenta hmotnosti odpadu a podaří se z něj vyzískat všechny cenné materiály, jako jsou kovy, plasty a sklo.
V duchu cirkulární ekonomiky by z vraků elektromobilů mohl být lepší ten, jehož baterie se v ideálním případě stane znovu baterií a jehož karoserie složená z bio-kompozitů se bez uhlíkových emisí rozloží někde v kompostárně, potažmo se stane vozem novým.
Není to další kapitola z kroniky zeleného šílenství, ale docela logická záležitost. V zásadě nejde o nic jiného, než mít jako zákazník možnost zvolit si mezi kvalitativně stejně vyspělými značkami tu, která nad konkurencí vynikne jako autovrak.
Ale která značka je v tom lepší? Která automobilka vyrábí vozy, které coby ELV nejméně zatěžují životní prostředí? To se prakticky nedozvíte.
Velké automobilky jsou schopny lákat vás ke svým produktům příznivou cenou, vysokým dojezdem a nízkou spotřebou, luxusním vybavením a příslibem bezpečnosti. Ale o tom, jak jejich vozy obstojí coby ELV, se nikde cíleně nezmiňují.
Není to náhoda. Vzájemně se totiž smluvily na tom, že tyto nformace nikde prezentovat nebudou.
Volkswagen se v kartelové dohodě vezl od samého počátku. Na neférovou dohodu s konkurencí přistoupil už v květnu 2002.
Ne proto, že by v tom vyloženě zaostávaly. Prakticky všechny naplňují evropskou normu, všechny jsou v tomto ohledu vlastně stejné. Nikoliv však proto, že by to neuměly, nešlo by to dělat lépe. Ale proto, že se shodly na tom, že v tomto aspektu na sebe vzájemně nebudou vytvářet konkurenční tlak a lépe to dělat nebudou.
Všichni jsou na tom stejně, nikdo není lepší nebo horší. Nikdo nevítězí a nikdo neprohrává, do cílové rovinky dobíhají všichni najednou. Podle kritérií ELV si svůj vůz nevyberete, protože to nejde. Výsledek je totiž zmanipulovaný úmluvou velkých výrobců automobilů, kteří zablokovali zdravou hospodářskou soutěž a zastavili vývoj v celé této oblasti.
Podvod na zákazníka a recyklaci
Automobilky účastnící se kartelové dohody na tom netratily. Tím, že společně snížily svůj funkční výstup, se nemusely obávat konkurence. A proto proti sobě nepotřebovaly vyniknout. Nemusely investovat do dalšího zdokonalování recyklace, čímž opět zvýšily své zisky.
Ošidily tím zákazníky, svévolně je připravily o jednu z možností svobodné volby.
Při vyšetřování Evropskou komisí byla provinění automobilek prokázána v zásadě dvě.
Tím prvním byla vzájemná úmluva automobilek, že nebudou propagovat, jak velkou část autovraků vlastně lze recyklovat, obnovit a znovu-použít. Že se nebudou „chlubit“ tím, kolik recyklovaného materiálu se používá v jejich nových automobilech. Jako by tento aspekt provozu vůbec neexistoval. Tím zabránily tomu, aby se spotřebitelé při výběru automobilu nechali vést údaji o recyklaci.
Že jde staré automobily recyklovat lépe? Že je dokážete mnohem lépe materiálově zhodnotit? Tak si to hlavně nechejte pro sebe.
Druhým příkladem nečisté hry byla dohoda automobilek o tom, že nebudou platit demontážním firmám za zpracování autovraků.
Konkrétně se dohodly na tom, že recyklaci ELV považují za dostatečně ziskovou činnost samu o sobě, a proto v rámci strategie o nulových nákladech demontážním firmám za jejich služby neplatily. Tím vedly recyklační zařízení k tomu, aby „nedělaly nic navíc“. Automobilky si rovněž mezi sebou vyměňovaly obchodně citlivé informace o svých individuálních dohodách s demontážními firmami, a koordinovaly své chování vůči nim.
Přitom podle směrnice O vozidlech s ukončenou životností (2000/53/ES) musí mít poslední majitel vozidla s ukončenou životností možnost bezplatně jej zlikvidovat u demontážní firmy a v případě potřeby jsou výrobci automobilů povinni uhradit náklady, které při ekologické likvidaci vznikají.
Což nedělaly, i když tím mohly vyniknout nad konkurencí.
Takže i kdyby někdo na svém autovrakovišti nebo v inženýrské dílně přišel s geniální metodou, jako zhodnotit vrak automobilu se stoprocentní efektivitou, u automobilek by se svým objevem nepochodil. U žádné z těch šestnácti. Neměly o takové poznatky zájem, protože se vzájemně mezi sebou shodly na tom, že „drží basu“ a všechny recyklují jen povinných 85 procent hmotnostního objemu a nad rámec zákonné normy nepůjdou, i kdyby to třeba bylo možné.
Usvědčení a se soudem spolupracující
Kdo se v tomto výnosném podfuku na zákazníky svezl?
Nejvyšší pokutu, ve výši 127 milionů eur, dostal od Evropské komise německý gigant Volkswagen, následovaný Renaultem/Nissanem (81,5 milionu eur), mateřskou společností Opelu Stellantis (75 milionů eur), Fordem (41,5 milionu eur), BMW (25 milionů eur), samotným Opelem (25 milionů eur) a Toyotou (přibližně 24 milionů eur).
Samotná ACEA, Evropská asociace výrobců automobilů, která se kartelové dohody účastnila od počátku, musí zaplatit 500 000 eur. Vyrovnat se s pokutou musí i Mitsubishi, Jaguar Land Rover, Suzuki, Honda, Volvo a Hyundai/Kia.
Z vyšetřování je patrné, že se schéma kartelové dohody rozběhlo 29. května 2002, a u jeho zrodu stály prakticky všechny velké evropské automobilky. K nim v roce 2006 přistoupila Hyundai/Kia, Ford a Mazda, a v pozdějších letech se přidali i Jaguar Land Rover, General Motors, Geely a Tata.
Příležitost v umrtvení pravidel hospodářské soutěže uvítal i Ford. Teď za to platí.
Při stanovení výše pokuty Komise zohlednila také menší podíl společností Honda, Mazda, Mitsubishi a Suzuki na protiprávním jednání. Snížila také pokutu společnosti Renault, protože z šetření vyplynulo, že společnost Renault výslovně požádala o výjimku z dohody o neinzerování použití recyklovaného materiálu v nových automobilech.
Po momentálně ale i historicky největším skandálu s recyklací a ekologickou likvidací vozidel, na němž se podílela většina velkých automobilek, nyní zůstávají jen tři otázky.
Jak se na to vlastně přišlo? Interním únikem informací zevnitř prostředí kartelové dohody.
Oním whistleblowerem, který celé schéma napískal Evropské komisi, byla společnost Mercedes-Benz. Za odhalení struktury kartelu získal před soudem plnou imunitu, čímž se vyhnul pokutě ve výši přibližně 35 milionů eur. Se soudem za příslib snížení pokuty spolupracoval i Stellantis (včetně Opelu), Mitsubishi a Ford.
Existuje nějaká odůvodněná pochybnost o vině výrobců automobilů? Ne. Za příslib desetiprocentního odpustku z pokuty se všechny obviněné automobilky k protiprávnímu jednání plně doznaly.
V čem ještě nám největší světové automobilky lžou a jsou i jiné věci, které dovedou dělat mnohem lépe, laciněji a kvalitněji, ale nechtějí, protože se na nás společně umluvily?
To bohužel nevíme.
