Třetí generace populárního modelu Hyundai i30 se představila v roce 2016 a navazovala na mimořádně úspěšný recept klasického vozu segmentu C, který vzal evropský trh útokem a na druhou kolej odsunul podprůměrné produkty, především od francouzských a italských automobilek.
Korejská značka vyrábí tento úspěšný model už ve třetí generaci ve slezských Nošovicích. V nabídce třetí generace jsou tři karosářské varianty, kromě hatchbacku a kombíku ještě stylový fastback se splývavou linií střechy, ovšem velkým víkem kufru (otevírá se i se zadním oknem, jako u octavie).
Možná to není výrazné stylové auto, ale mnoho lidí oželí fádní design, hlavně když bude auto praktické a spolehlivé. A to třetí i30 umí. Facelift z roku 2020 modernizoval design a palubní systémy, ale zásadní revoluce se tu nekonala.
V inzerci je to trochu přebírání mezi posledními ročníky generace druhé a prvními generace třetí, neboť spousta prodejců pořád nechápe rozdíl mezi termíny „rok výroby“ a „uvedení do provozu“. Případně se nestydí auto vyrobené v roce 2016 prezentovat jako vůz z roku 2018. V inzerci je aktuálně víc než 700 nabídek na ojetá auta, stovky aut jsou pak u dealerů jako nové nebo předváděcí.
Nejlevnější i30 aktuální, třetí generace se dá koupit od nějakých 150 000 Kč, obvykle má pod kapotou diesel 1.6 CRDI a opravdu hodně najeto, klidně kolem 300 000 km. Dieselů je zhruba pětina, přibližně podobný je podíl automatických převodovek. Nejoblíbenější je karoserie kombi, kterých jsou zhruba dvě třetiny. Vedle karoserie hatchback se prodával i liftback.
Auta se skromnou výbavou, základním motorem a nájezdem do 100 000 km stojí od asi 210 000 Kč, maximálně tříletý vůz přijde na minimálně tři sta tisíc. Auta s maximálně 50 000 km na tachometru stojí od asi 280 000 Kč, ale záleží na motorizaci a výbavě. Na atraktivní 1.4 T-GDI potřebujete pořád tři sta tisíc, sportovní i30 N se pod půl milionu ještě reálně koupit nedá.
Existuje vlastně jen jeden motor, který si můžete škrtnout a nechtít ho ani zadarmo: nová generace dieselu 1.6 CRDI prodávaná od září 2018. U nového auta a mladých ojetin to je jednoduché – naftové verze vymizely z nabídky i30 na podzim 2021. Pokud koukáte po starších kusech, jakmile má auto nádržku na AdBlue, vezměte nohy na ramena a utíkejte! To už si raději kupte utahanou ostrou i30 N po někom, kdo s ní byl každý druhý víkend na okruhu. Rizik tu dokonce možná bude míň, jen se nedoplatíte v servisu. Ale to s tímhle dieselem také ne.
Částicový filtr za víc než sto tisíc, mraky drahých čidel, choulostivé vstřikovače, rozvodový řemen (předchůdce U2 měl spolehlivý řetěz), problematický okruh SCR se vstřikováním AdBlue… To jsou všechno díly, které mohou následný provoz zatraceně prodražit. Když si sečtete oficiální ceny všech náhradních dílů, které mají na starosti plnění emisí, dostanete se na naprosto hrozivé číslo přes 250 000 Kč. A to je často víc, než kolik takové auto v bazaru stojí.
Neříkáme, že se hned na tom dieselu něco rozbije. Ale tato auta mívají dost najeto a nezbytné opravy už budou za rohem. Samozřejmě se to může týkat i předchůdce 1.6 CRDI, který měl ještě rozvodový řetěz, ale u něj hrozí maximálně porucha drahého DPF (originál stojí přes 90 tisíc, jsou ale mnohem levnější druhovýrobní alternativy). Starší diesel je méně rizikový, vlastně je mechanicky velice spolehlivý a krom pravidelných výměn oleje a kvalitní nafty nic nepotřebuje.
Spolehlivé benziny jsou jistota
Největší jistotou jsou benzinové motory. Chybu neuděláte s žádným a je vlastně jen na vašich prioritách, čemu dáte přednost. Jestli jezdíte spíše kratší trasy, hodně toho „naskáčete“ ve městě, jezdíte v autě často sami a na dálnici nikam nespěcháte, klidně si kupte atmosférický motor 1.4 CVVT, případně modernější verzi 1.5 DPI. Tyto motory mají nepřímé vstřikování, nekarbonují, neředí olej benzínem a při nešizeném servisu je nic netrápí. Měňte olej po roce nebo 15 000 km a vydrží navždy. I ventilové vůle jsou tu už vymezované hydraulicky a pryč jsou i dřívější potíže s katalyzátory, spotřebou oleje či zapalováním.
Bát se nemusíte ani přeplňovaných motorů 1.0 T-GDI a 1.4 T-GDI. Čtyřválcová čtrnáctistovka je asi nejzajímavější varianta, protože kombinuje moc pěkné výkony (103 kW) s rozumnou spotřebou – běžně do 7 l/100 km. Silnější motor má často i docela spolehlivý dvouspojkový automat. Užijete si ho ale i s manuálem.
Slabší tříválec také nejede špatně (88 kW a 172 Nm stačí), ale projevuje se trochu jako diesel a u pumpy proti čtrnáctistovce moc neušetříte. Spolehlivost je ale dobrá, jen tyto motory nesmíte utrápit soustavným couráním po krátkých trasách a ve městě a oddalovaným olejovým servisem. Pomůže jim také kvalitnější palivo.
Verze pro závodníky
Sportovní verze i30 N s přeplňovaným dvoulitrem je záležitost pro nadšence, kteří ocení perfektní nastavení podvozku a řízení (za vývoj byl zodpovědný Albert Biermann, legendární inženýr divize M u BMW, když ještě dělala opravdu špičková řidičská auta), ale smíří se s vysokými provozními a servisními náklady.
Spotřeba (běžně 9 l/100 km) není to hlavní. Auto doslova žere drahé přední gumy, brzdové destičky budete měnit klidně dvakrát do roka (podle toho, jak jezdíte a kde) a některé ojetiny mají zhuntovanou převodovku a spojku. Vzhledem k cenám ojetin je i30 N celkem velký risk, pokud ji kupujete naslepo. Určitě si tenhle sportovní hatchback nechte prověřit ve specializovaném servisu. Auto je to skvělé a zábavné, ale ať pak nejste překvapeni, že v servisu necháte padesát tisíc za „maličkosti“.
Hyundai model i30 postupně modernizoval. V průběhu let nejlevnější verze dostaly dozadu jednodušší vlečenou nápravu, ale šetřivým motoristům vadit nebude. Občasné drncnutí a horší vedení v zatáčce vymění rádi za naprostou bezúdržbovost. To víceprvkové zavěšení potřebuje každých pár let seřídit geometrii. Od roku 2019 dostaly přeplňované benzinové motory povinně částicový filtr, ale na rozdíl do dieselů se tady nic řešit nemusí. Každopádně pro klid na duši bychom zatím nechali v bazarech ležet „polohybridní“ verze MHEV, stejně tak opatrně s elektronickým manuálem iMT dodávaným od července 2020. Byla na něj svolávací akce.
Servis
Servis bychom nechávali dělat každý rok nebo maximálně po 15 000 km. Sportovní verze i30 N má dokonce zkrácené intervaly na 10 000 km a rozhodně to neignorujte. Svíčky měňte po čtyřech letech nebo 60 000 km, myslete i na filtry a olej v převodovce. Jak v manuálu, tak i ve dvouspojkovém automatu je doporučené vyměnit olej po 120 000 km. V převodovkách jsou necelé dva litry kapaliny SAE 70W API GL-4.
Pár drobností se řešilo na i30 za pochodu a vzorně servisovaná auta už budou mít veškeré případné servisní akce provedené. Hlučná regulace turba u benzinových motorů (hlavně u 1.4 T-GDI) se často opravovala na záruku, stejně tak špatně provedená montáž zadní nápravy. Objevit se může i únik oleje do spojky skrze netěsné gufero, tradičně zlobily moderní asistenční systémy kvůli softwarovým chybám.
Aktuálně se u ojetých i30 opravuje jen vadný sloupek řízení (při otáčení volantu se ozývá hluk a v paměti závad se uloží chyba C1260), vadné snímače tlaku chladícího média (klimatizace nefunguje a v paměti jsou chyby) a vadná hydraulická jednotka ABS (svítí kontrolka ABS/ESP).
Celkově je ale i30 solidní auto, které krom pečlivé údržby nic nepotřebuje. Čím jednodušší verzi si koupíte, tím méně starostí s ní bude. Naprostou jistotou jsou prakticky všechny benzinové motory, s diesely buďte už opatrní. Když už, starší s řetězovými rozvody je jistější. Moderní s rozvodovým řemenem a AdBlue nechte v bazaru někomu, kdo si prostě nenechá poradit a tabulková spotřeba paliva je pro něj to nejdůležitější na světě.
Vyhněte se také doslova dobitým autům po firmách, které si z nich udělaly malý náklaďák. Ale taková poznáte podle stavu interiéru a zavazadlového prostoru snadno.