Z pohledu historického není parní pohon automobilů nijak marginální záležitostí. Naopak, první silniční vozidla ve století páry logicky poháněla pára a později, když se začala vyrábět i auta s jiným pohonem, tvořila ta parní ještě drahně let většinu produkce. Například v roce 1900 z celkem 4 192 vozidel vyrobených ve Spojených státech amerických jich mělo parní pohon 1 681 (to je 40,1 %), elektromobilů bylo 1 575 (37,6 %), ale benzinovým motorem se jich mohlo pochlubit jen zbývajících 936 (22,3 %).
S příchodem 20. století však netrvalo dlouho, kdy vládu převzaly automobily s motory spalovacími, nejprve samozřejmě s motory benzínovými, zatímco motory dieselové se začaly používat až ve 20. letech.
Vyráběla se parní vozidla nejen na uhlí či příbuzná tuhá paliva, ale také na paliva kapalná, která přinášela několik výhod (lepší regulaci spalování, čistší provoz a také rychlejší vytopení kotle a dosažení pracovního tlaku páry).
Ani po první světové válce se parní pohon automobilů nerozplynul rychle do ztracena jako pára nad hrncem. Úspěchy s ním v meziválečném období slavila především britská firma Sentinel Waggon Works Ltd vyrábějící relativně velké počty užitkových parních automobilů na uhlí. Ostatně parní sentinely nám nejsou zcela neznámé, v Československu je v letech 1925 až 1935 licenčně vyráběla plzeňská Škodovka.
V polovině 30. let se do parních automobilů pustili i Sověti. Snad aby zítra měli to, co jinde jezdilo již včera. Ale první pokus z roku 1935 ve formě projektu třínápravového parního náklaďáku, až na pohon konstrukčně vycházejícího z benzinové osmitunky JaG-10, ztroskotal dřív, než byl vůbec postaven prototyp. Tím diskvalifikujícím faktorem byla výrobní náročnost i kvůli brutálně překopané platformě JaG-10.
Projekt této parní mutace vznikal ve Všeruském výzkumném ústavu lesnictví a mechanizace lesního hospodářství. Zaslouží se i zmínit, že konstrukce samotného JaG-10, vyráběného malosériově v letech 1932 až 1940 v Jaroslavském autozávodu, vycházela z licence amerických náklaďáků od Moreland Motor Car Company, přičemž motory byly Sovětům dodávány přímo ze Spojených států.
Když první pokus nevyšel, padlo rozhodnutí svěřit vývoj parních automobilů místo „lesníkům“ subjektu v oboru automobilního vývoje odbornějšímu, kterým byl v té době Vědecký automobilový a traktorový institut (NATI) a kde byla kvůli tomu ještě v roce 1935 zřízena kancelář parních mechanismů.
A jak asi mnozí správně tuší, následoval nákup vzorových exemplářů parních automobilů v zahraničí, aby mohly být tyto studovány a testovány. Nejprve to byl v roce 1936 už z propadliště dějin vytažený americký osobní Doble od výrobce zaniklého v roce 1931. Větší úlovek (myšleno rozměrově, ne z pohledu technické vyspělosti) potom přišel o dva roky později v podobě britského dvounápravového nákladního Sentinelu S4 s nosností 6 tun.
I přes všechny provozní nevýhody parního pohonu (například nutnost roztopit kotel a vyrobit dostatek páry už před samotným vyjetím nebo potřeba topiče) se britský sentinel ukázal ekonomicky rentabilnějším než náklaďák benzinový. Spotřeba uhlí sice dosahovala až 150 kilogramů na 100 kilometrů, ale jeden kilogram uhlí tehdy vyšel na čtyři kopějky, zatímco litr benzinu stál 95 kopějek. Mnohonásobný rozdíl v cenách těchto paliv rozhodně nesouvisel s neuváženým činem zbrklého horníka Stachanova (kterého navíc chtěli jeho kolegové za to zlynčovat, protože svým rekordem zapříčinil zvýšení pracovních norem v těžbě uhlí). Ostatně podobná korelace cen benzinu a uhlí platila i v jiných zemích.
V roce 1940 byl v NATI konečně zahájen vývoj nového dvounápravového parního automobilu MP-28, založeného na upraveném podvozku benzinové pětitunky JaG-6. Připravovaly se pro něj dvě verze parního pohonu, jedna s kapalným palivem (uváděno bývá „jakékoliv kapalné palivo“) a jedna na uhlí (v tomto případě se píše konkrétně o antracitu). Ale když se v létě 1941 Sovětský svaz vrátil do druhé světové války, tentokrát pro změnu jako napadený, byly všechny práce na MP-28 ukončeny a v NATI se začali plně věnovat projektům vojenským.
Jediné parní automobily vytápěné dřevem
Světe, div se, ale po válce se Sověti opět ponořili do vývoje parních náklaďáků. A to pod hlavičkou NAMI, tedy Vědecko-výzkumného automobilového institutu, který vznikl v roce 1946 rozdělením NATI na instituty dva (vznikl jednak institut automobilní a jednak institut traktorový, kterému sice zkratka NATI zůstala, jen se trochu změnil její význam).
V letech 1948 až 1950 spatřily světlo světa celkem tři prototypy NAMI-012. V podstatě se jednalo o vozy, jaké do té doby nikdo nikde neviděl, protože palivem bylo dřevo. Občas se můžeme dočíst, alespoň v ruských textech, že tyto vozy měly být určeny pro případnou rozsáhlou jadernou válku a dobu po ní (myšleno nasazení v zázemí), kdy se očekávaly velké problémy s produkcí a distribucí ropných paliv. Sklouzávání k takovým názorům je asi podpořeno tvorbou strategických rezerv v podobě vyřazovaných parních lokomotiv, ale s vytvářením těchto rezerv se začalo mnohem později.
Důvod vzniku poválečných parních náklaďáků vytápěných dřevem byl mnohem prozaičtější. Měly sloužit při těžbě dřeva na Sibiři, kde se jejich zamýšlené nasazení tehdy jevilo výhodnější, než pokud by se nasadily automobily se spalovacími motory. Použití ropných paliv v zapadlých oblastech Sibiře znamenalo velké logistické problémy s jejich dopravou a skladováním a navíc až do padesátých let jich Sověti ani neměli na rozdávání. Na druhou stranu, materiálu vhodného na přípravu palivového dřeva se přímo v oblasti těžby dřeva logicky nacházelo ažaž.
Vývoj vozu vzešel z iniciativy Ministerstva státní bezpečnosti SSSR a Hlavní správy nápravně-pracovních táborů (Gulag), když byl předtím v srpnu 1947 vydán vládní výnos „O mechanizaci těžby dřeva a rozvoji nových lesních oblastí“. Právě Gulag držel ve stovkách svých pracovních táborů miliony nešťastníků a využíval je k otrocké práci, kam se řadila i těžba dřeva, u které se po válce plánovalo s velkým nárůstem těžebních výkonů. A parní automobily v oplenovém provedení měly vytěžené dřevo přepravovat, minimálně k železnici.
Jeden z prototypů parního vozu z dílny NAMI v provedení valník
Jeden z prototypů parního vozu z dílny NAMI v provedení oplen pro přepravu dřeva
Jako platforma pro parní náklaďák NAMI-12,o nosností 6 tun, posloužil upravený podvozek dvounápravové dieselové sedmitunky YaAZ-200 (typ je znám také jako MAZ-200). Zatímco dieselový vůz byl kapotový, to je s kabinou za motorem, tak parní měl kabinu trambusovou se sedadly nad přední nápravou.
Na kabinu navazovala sekce s parním kotlem a parním motorem a mimo jiné také 200litrovým zásobníkem vody a zásobníkem na asi 400 kilogramů palivového dřeva. Poháněna byla pouze zadní náprava. Vozy se zkoušely jak v provedení valníkovém, tak samozřejmě oplenovém, které je určeno k dopravě dlouhých klád.
Palivové dřevo, tvořené poleny o délce 40 až 50 centimetrů, se nakládalo do tzv. bunkrů. Podávání dřeva do topeniště bylo automatické za využití gravitace, a tak vozidlo nepotřebovalo topiče. Spotřeba dřeva činila 350 až 600 kg na 100 km, závisela na vlhkosti dřeva, hmotnosti nákladu a terénu/silnici. Dojezd na jedno naplnění palivového bunkru nemusel v terénu dosáhnout ani 70 kilometrů. Voda vystačila zpravidla na delší vzdálenost, přibližně dvojnásobnou.
Limitujícím faktorem se při provozních zkouškách ukázala absence pohonu všech kol. Při jízdě v terénu bez nákladu, kdy byl více zatížen předek vozu, docházelo k prokluzování hnací zadní nápravy. Proto vznikl v jednom exempláři modifikovaný typ NAMI-018 s pohonem 4×4. Z čistě technického hlediska se tento vůz při zkouškách ukázal při těžbě dřeva jako použitelný, ale po provozní stránce převažovaly nevýhody nad výhodami. A tak není divu, že tím celá tato neperspektivní parní anabáze skončila.
